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探訪京張高鐵八達嶺長城站:入地百米 巖體里“種”鋼筋

時間:2018-09-10 來源:互聯網

8月25日,京張高鐵重點工程八達嶺長城站左到發線順利貫通。昨天,記者走進這座壯觀的“地下城”,親眼目睹地下102米深處的火熱攻堅戰。

  八達嶺長城站是京張高鐵唯一一座地下車站,下穿長城,最大埋深102米,以“四個最”名震海內外——目前國內埋深最大、暗挖洞群最復雜、旅客提升高度最大的地下高鐵車站及單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。該項目由中鐵五局集團四公司京張高鐵3標項目部承建。在建的八達嶺隧道長達12.01公里,八達嶺長城站只占其中的470米,但其單體總建筑面積卻超過了4萬平方米,90%在地下。地下102米的深處,占地相當于6個足球場大的八達嶺長城站,100多名參建員工,70多臺(套)挖、裝、噴、運設備正夜以繼日地緊張施工。

  “拐錯了,這是7號分通道,8號分通道應該往右拐。”一進八達嶺隧道2號斜井工地,整個人立刻被混合著硫磺硝煙和泥灰粉塵味道的“塵霧”裹了個嚴實。沒走幾步,記者就迷路了。

  巨大的工地猶如一個迷宮,一條主通道旁,各個分通道四通八達,要不留心通道口的路牌,一時半會兒真鬧不清自己身在何處。“沒事,丟不了,咱們的安全帽里都有芯片。”在巨大的機器轟鳴聲中,八達嶺長城站工地技術員趙勇敲著頭上的安全帽,扯著嗓子提醒記者。京張3標項目部副經理代龍震介紹,八達嶺長城站內設計各類洞室78個,斷面型式達88種,交叉節點密集,結構復雜,陌生人進來,迷路是正常的。

  剛剛貫通的左到發線,就位于眾多通道中的8號分通道。到發線,是用于接發旅客列車與貨物列車的線路,也就是靠近站臺的股道。除了左到發線,站內還有右到發線和中間的行車線。三條線路將各有一個隧道,也就是三拱相連。因為洞室緊鄰,各洞室間開挖爆破相互影響大,易導致相鄰洞室圍巖松動掉塊、支護變形、襯砌開裂等問題。所以,雖然左到發線貫通了,但接下來的右到發線,尤其是中間的行車線才是最大的難點。因為3條隧道相隔太近,最近距離僅2米、最遠距離也只有7米,中間的行車線要待左右到發線二襯施工完成后再行施工,保證小間距洞室施工安全。“正因為洞室多,施工易影響圍巖的穩定性,爆破貫通的難度極大。左到發線的貫通,為長城下的爆破施工和洞室施工提供了非常寶貴的經驗。”代龍震說。

  隧道的密集是工程要求帶來的挑戰,而車站通過花崗雜巖地層,巖性種類多,成分變化大,特別是軟弱的五級圍巖多,這些自然條件更讓施工人員頭疼不已。“五級圍巖就是在水豆腐上打隧道,一碰塌一片。”現場工人這樣形容。

  京張高鐵八達嶺長城站“四個最”之一——車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7米,是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道,工人將這類工程叫大跨施工。這里的大斷面開挖,就要穿越斷層破碎帶和風化槽,遭遇五級圍巖。

  在施工中,工人們摸索出了絕活——將巖體先凝固再開挖。記者在“大跨”施工2-2區段現場看到,隧道內部都已完成噴漿。厚厚的水泥封住了巖體后,工人正在將一叢叢鋼筋“種”進隧道的各個點位。“這就是預應力錨索鉆孔施工。”技術員趙勇指著頭頂的一叢叢鋼筋說,每叢鋼筋共7根,每根直徑約20厘米。這一叢鋼筋就是一處錨索。根據跨度不同,錨索的“種植”密度和深度也不同。在32.7米跨度最大的5-5區段,將在每1.2米×2.4米范圍打進一處錨索,深度達25米。所有的錨索都將永久封鑄在隧道內,像一顆顆超大號的螺絲釘,擰緊山體。

  開洞、噴漿、立拱架、打錨索、擴洞、再噴漿……大跨施工區域,這套施工策略正循環往復地進行著。“大跨”現場施工共有5個區段,目前,1-1區段已經完成。

  接下來,八達嶺隧道和八達嶺長城站,還將迎來一系列新的節點:八達嶺隧道即將完成5000米施工,兩段下穿長城中的第二段下穿即將完成、明年3月下穿青龍橋車站……這項舉世矚目的重點工程正在有條不紊地推進著。

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